4月12日,工信部等三部委發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》,對測試車輛、測試路段和測試駕駛?cè)说榷济鞔_了一系列要求。
近年來,中國無人駕駛的技術(shù)日趨成熟,在國際上也走在許多國家前頭。但在實(shí)際應(yīng)用上,無人駕駛的安全標(biāo)準(zhǔn)制定、安全監(jiān)管與法律規(guī)制等方面,仍是探討與爭議的焦點(diǎn)。無人駕駛真正走進(jìn)現(xiàn)實(shí)生活還有多遠(yuǎn)?“放手”上路能否真正讓人“放心”?
明確駕駛?cè)藴y試期間隨時(shí)接管 “無人駕駛”并非“無人”
智能網(wǎng)聯(lián)汽車就是通常所說的“自動(dòng)駕駛汽車”“無人駕駛汽車”。在這份試行的管理規(guī)范中,可以看到,除了對測試車輛、測試主題等作出規(guī)范外,也對測試駕駛?cè)俗鞒鲆?guī)范要求。
中國信息通信研究院云計(jì)算與大數(shù)據(jù)研究所標(biāo)準(zhǔn)和評估業(yè)務(wù)主管曹峰向未來網(wǎng)記者表示,相對而言,這份管理規(guī)范在內(nèi)容上并未作十分具體的要求,但更具有方向性、框架性。
《規(guī)范》明確,測試駕駛?cè)艘辖?jīng)過自動(dòng)駕駛培訓(xùn)、具備緊急狀態(tài)下應(yīng)急處置能力、簽訂勞動(dòng)合同或勞務(wù)合同等八項(xiàng)條件,并要求,“測試駕駛?cè)藨?yīng)始終處于測試車輛的駕駛座位上、始終監(jiān)控車輛運(yùn)行狀態(tài)及周圍環(huán)境,隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。當(dāng)測試駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)車輛處于不適合自動(dòng)駕駛的狀態(tài)或系統(tǒng)提示需要人工操作時(shí)應(yīng)及時(shí)接管車輛。”
管理規(guī)范還進(jìn)一步明確,測試期間一旦發(fā)生交通事故的,根據(jù)現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)對測試駕駛?cè)诉M(jìn)行處理。
工信部副部長辛國斌曾表示,目前我國所測試的大部分汽車屬于有條件自動(dòng)駕駛,不僅不能離開人,還需要對測試駕駛?cè)诉M(jìn)行嚴(yán)格要求。
據(jù)了解,智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛包括有條件自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛。
辛國斌提到的我國測試汽車“有條件自動(dòng)駕駛”情況是指,系統(tǒng)完成所有駕駛操作,根據(jù)系統(tǒng)請求駕駛?cè)诵枰峁┻m當(dāng)?shù)母深A(yù);高度自動(dòng)駕駛是指系統(tǒng)完成所有駕駛操作,特定環(huán)境下系統(tǒng)會向駕駛?cè)颂岢鲰憫?yīng)請求,駕駛?cè)丝梢詫ο到y(tǒng)請求不進(jìn)行響應(yīng);完全自動(dòng)駕駛是指系統(tǒng)可以完成駕駛?cè)四軌蛲瓿傻乃械缆翻h(huán)境下的操作,不需要駕駛?cè)私槿搿?/span>
無人駕駛汽車 圖片來自網(wǎng)絡(luò)
此前,北京、上海和重慶都相應(yīng)出臺了智能網(wǎng)聯(lián)汽車、自動(dòng)駕駛車輛的道路測試管理辦法。
可以看到,在上海的管理細(xì)則中,對于測試駕駛?cè)说淖詣?dòng)駕駛經(jīng)驗(yàn)有時(shí)長的規(guī)定,并要求提交相關(guān)證明材料。北京進(jìn)一步要求測試駕駛?cè)司邆鋵?shí)時(shí)監(jiān)督系統(tǒng)運(yùn)行狀況并即時(shí)接管的能力。重慶則對測試駕駛員的工作時(shí)長進(jìn)行了規(guī)定要求。三個(gè)城市的管理辦法也都提到了測試駕駛?cè)税踩鹿守?zé)任認(rèn)定。
專家:需安全員及時(shí)精準(zhǔn)接管汽車幫助無人駕駛規(guī)避交通事故
今年3月發(fā)生的Uber無人駕駛車撞人致死事件成為全球首例自動(dòng)駕駛致死案,引發(fā)人們對無人駕駛安全監(jiān)管、法律責(zé)任等激烈討論,而無人駕駛汽車是完全“放手”還是需要人類駕駛員協(xié)助掌控的問題也被推至風(fēng)口浪尖。
中國星空人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展聯(lián)盟政策法規(guī)組副組長、南京信息工程大學(xué)法政學(xué)院副教授蔣潔接受未來網(wǎng)記者采訪時(shí)表示,Uber無人駕駛車撞人致死反映出當(dāng)前迫切需要強(qiáng)化安全駕駛?cè)藛T的法律規(guī)制,“事件發(fā)生表明現(xiàn)有的傳感器技術(shù)和算法并不足以幫助自動(dòng)駕駛車輛規(guī)避交通事故,安全員能否精準(zhǔn)及時(shí)接管車輛對于加強(qiáng)自動(dòng)駕駛的安全性至關(guān)重要。”
她認(rèn)為,無論是安全駕駛?cè)藛T資格要求、內(nèi)部管理,還是外化監(jiān)察和責(zé)任承擔(dān),仍需要立法強(qiáng)化,“避免缺乏自動(dòng)駕駛所需全新安全意識的個(gè)人因過度信任智能系統(tǒng)而陷入極度放松狀態(tài),無法及時(shí)應(yīng)對突發(fā)情況,也避免因過度緊張而更快陷入疲勞駕駛。”
曹峰認(rèn)為,無人駕駛法律責(zé)任問題還不明確,“一旦出現(xiàn)事故,是由無人駕駛司機(jī)還是車企、無人駕駛系統(tǒng)提供商擔(dān)責(zé),還要進(jìn)一步厘清。”
騰訊研究院法律研究中心高級研究員曹建峰曾撰文指出,美國國會正在推動(dòng)的自動(dòng)駕駛汽車立法不僅在汽車安全標(biāo)準(zhǔn)上為自動(dòng)駕駛汽車提供了豁免,而且也允許無人駕駛汽車的應(yīng)用和部署。與美國不同的是,德國、中國則采取了另外一種模式,即允許在汽車上運(yùn)行自動(dòng)駕駛系統(tǒng),但司機(jī)不能離開駕駛位。
從北京、上海和重慶的地方規(guī)范到此次面向全國試行的管理規(guī)范里,都能看出中國對無人駕駛上路中對“人”的重視。
曹建峰認(rèn)為,“無論是德國去年5月出臺的交通法修訂案,還是中國北京、上海、重慶等地的自動(dòng)駕駛汽車測試法規(guī),都規(guī)定需要配置測試司機(jī),但司機(jī)是否需要監(jiān)測駕駛活動(dòng)則存在不同。但這種模式存在一個(gè)難題即“脫手”(hands-off)問題。這個(gè)問題涉及如何在緊急情況下將駕駛控制權(quán)限從自動(dòng)駕駛系統(tǒng)平穩(wěn)過渡到司機(jī),從而避免發(fā)生事故。如果司機(jī)在駕駛過程或活動(dòng)中,長時(shí)間不參與駕駛,這很有可能會影響其在人機(jī)切換過程中的反應(yīng)能力,導(dǎo)致發(fā)生事故。”
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